Etusivulle
Yleistä
Ajankohtaista
Rakennuskokemuksia
Artikkelit
Toiminta lennätyspaikoilla
Tapahtumakoosteet
Kuvia ja videoita
Yhteystietoja
Linkit
 
Lisätietoja:
infoa(at)scalegliders.org
Piper PA-36 Pawnee Brave 1:4,4
Cuccolo Aeromodelli (Italia) / Reitter Modellbau (Saksa)
Kasannut: Pertti Peussa
 
 
Taustaa
Hannu Örnin opastuksella olin roikkunut hänen hinureittensa perässä vuodesta 1999. Aina välillä olin tuumaillut, että saisi niitä muitakin hinaajia olla, että Hannu pääsisi lennättämään purtsikoitaan. Rakensin koemielellä Big Liftin ja ostin siihen 3 W 70i 2-tahtibensiinimoottorin. Tämä osoittautui liian suureksi tähän pienehköön balsakoneeseen, mutta tuli kokeiltua ison moottorilennokin lennätystä. Moottori jäi hyllylle vähäksi aikaa, mutta netistä löysin projektin, johon 3 W vaikutti sopivalta: Piper Pawnee Brave, jota käytetään purjekoneiden hinauksessa oikeestikin. Eikun tilaamaan Reitteriltä. Maksoin laskun pankin kautta ja sitten tavara tuli. Hinta sarjalle postimaksuineen oli 495 e eli ei mikään paha.
 
Alkutilanne
Paketti saapui marraskuussa 2003. Rakentamaan en päässyt, koska käytettävissä oleva tila - pannuhuoneen eteinen - oli liian pieni. Täytyi siis odotella toisen rakennusprojektin - ulkorakennuksen - aikaansaamista. Se aloitettiin 2004 lokakuussa ja valmistui 2005 keväällä käyttökuntoon. Tilaa tuli 32 m2, joten oli millä mällätä. Tosin muutkin lennokit vaativat osansa. Pääsin aloittamaan Piperin rakennuksen toukokuussa 2005 tarkoituksena tehdä koelento 2005 syksyllä.
 
Arviointia sarjasta
Rungon pituus 1970 mm, kärkiväli 2660 mm, paino (tehtaan ilmoitus) 10,5 kg, moottorisuositus 30-60 ccm. lasikuiturunko, vaahtomuovi-apassipäällysteiset siivet ja peräsimet, pienosia, kabiini, moottorikondoli, laskuteline (alumiinia), piirustus. Pyöriä ei ollut mukana. Ensivaikutelma, joka myöhemmin vahvistui: italialaista, hieman huolimatonta pintakäsittelyä rungossa - korkea sauma, pinnassa koloja ja ilmakuplia. Rungon mitat eivät täsmänneet piirustuksen kanssa. Siivet ja peräsimet olivat OK ja sehän on tärkeintä. Piirustus oli hyvin niukka ja puutteellinen. Mukana oli osia, joita ei ollut piirustuksessa ja niitä jäi yli jonkin verran! Siis mitään rakennusselostusta ei ollut, joten jouduin osin turvautumaan Petri Nygrenin asiantuntija-apuun.
 
Moottorin asennus
No 3W 70 i 2-tahtibensiinimoottori oli jo hyllyllä. Se on saksalainen, teho 6,5 hv max., siinä on elektroninen sytytyksen säätöjärjestelmä kierrosluvun mukaan, vaakasuora veto 20x8 2-lapaisella 15 kg asfaltilla. Kun moottori on 1-sylinterinen, sen tyhjäkäynti ravistaa. Oli syytä vaimentaa ravistusta. Hannu Örnin kokeilu Tony Clarkin kehittämällä Hydro-Mount nesteiskunvaimennusjärjestelmällä oli niin onnistunut, että olin sen asentanut myös Big Liftin 3W 70-moottoriin. Siinähän oli aikoinaan tekemistä, sillä Clarkin systeemi oli tehty 62ccm:n Titan ZG-moottorille. Tämän modifioidun rakennelmani siirsin Piperiin. Mahtavan äänenvaimennusputken -patopainesysteemi?-asennus rungon sisään tuotti erityistä päänvaivaa, samoin moottorin sylinterin asennon löytäminen, kun vielä oli otettava huomioon nesteiskareiden oikea asento ja vetokulmat. Pähkäilin tätä varmaan kuukauden päivät, mutta lopputulos on toistaiseksi toiminut. Kuvaavaa hommalle on, että matkaa spinnerin kärjestä äänenvaimentimen loppupäähän rungon sisässä on noin 100 cm! Rungon sisään rakensin ohuista keveistä vanereista äänenvaimentimen ympärille pitkän laatikon, joka johti kuuman ilman rungon takaosaan ja sieltä alasäleikön kautta ulos (kts.kuva).

Moottorin äänenvaimentimineen ja iskareineen saa vedettyä yhdessä palassa ulos rungosta tarvittaessa. Äänen- ja ravistuksenvaimennusjärjestelyt tuottivat mielestäni riittävän hyvän tuloksen - hiljainen on. Maksoi vaivan.

Radiohäiriönpoistojärjestelmä tuotti 3W70i:ssä sen ollessa BigLiftissä aikoinaan mahdottomasti päänvaivaa, kunnes havaitsimme, että johdon hatussa oleva häiriönpoistokappale oli katkennut. Moottorin myyjä toimitti uusia hattuja, joissa systeemi oli kokonaan uudistettu ja nyt ei ole radiohäiriöitä ilmennyt.

Asensin siiven yläpuolelle runkoon kaksi bensatankkia, yhteensä 1,2 litraa. Kädet väsyivät käsikäyttöisessä puristelupumpussa, joten kehittelin paineilmalla toimivan nestesiirron. Ei synny kipinöitä: Eko-bensa-astiaan tein korkkiin kaksi reikää, joista toinen oli bensaletkulle koneeseen ja toinen ilmaletku auton rengaspumpusta bensa-astiaan. Hieman painetta bensa-astiaan ja "avot" - bensa menee nopeasti ja vaivattomasti koneen tankkeihin. Bensatankkien täyttö- ja ilmastointiletkujen päät sijoitin tekemiini rungon ulokkeisiin, jotka eivät ole rakennussarjassa, mutta kylläkin oikeassa koneessa. Takimmaisen bensatankin kohdalle tein runkoon pystysuoran 0,7cm x 6cm aukon, jonka peitin läpinäkyvällä muovilevyllä. Tästä näkee bensiinin pinnan vaihtelun.

Sytytysjärjestelmälle asensin erillisen 4-kennoisen 1700 mAh NiCad virta-akun, jolla on oma katkaisija ja akkuvahti. Kaasuvivun säätö tapahtuu servoon yhdistetyllä työntötangolla. Servo on samassa levyssä kuin moottori eli tärisee. Saa nähdä, kestääkö tätä. Potkurin suositeltuja kokoja oli valmistajalla useita 22x12 -26x10 jos 2-lapainen. Kokemus osoittanee, olisiko hinauksessa 22x10 tai 22x8 sopiva. Asfaltilla tyhjäkäynti saattaa kuljettaa konetta isonousuisilla potkureilla. Tässä koneessa laskutelineet vaikuttivat niin matalilta,että olen käyttänyt 22x12 potkuria.

Moottorin käynnistys, jos bensaletkussa ei ole polttoainetta, on hankala. Olen tämän välttämiseksi pannut T-liittimen bensaletkuun lähelle moottoria ja avannut sen yhteen sakaraan liitettyä letkunpätkää tankin täytön aikana (kts. kuva).

Tällöin paine tankissa painaa bensaa lähelle moottoria syöttöletkussa. Ryypytysvipu on työntötangon pätkällä liikutettavissa moottorikondolin sauman kohdalla. Moottori on käynnistynyt vaikeuksitta potkurista heittämällä ryyppyrykäisyn jälkeen. Tyhjäkäynnin ja maksimikierrosten viritys sujuivat kierroslukumittarilla ja moottorin H ja L ruuveilla.

 
Laskuteline
Teline on alumiinia ja koostuu kahdesta jalasta. Kumpikin kiinnitetään runkoon neljällä ruuvilla. Käytin 5 mm:n muoviruuveja. Pyöriksi ostin 125 mm halkaisijaltaan Kavanin pyörät, joissa on ilmarenkaat. Suomesta kun ei saa kiinteäkumisia tietääkseni. Kuusiokolopulteilla tehty pyörien kiinnitys ei jumita pyöriä jarruiksi. Maavara on ison potkurin takia niin pieni, että tein rautalankavirityksen telineeseen kovempien laskujen varalta. Joudun tekemään melko varmasti lähiaikoina korkeamman telineen, potkurit ovat sen verran arvokkaita kapistuksia.

Kannusviritys oli rakennussarjan mukana, pyörän jouduin ostamaan. Vaikuttaa toimivalta rullatessa. Kannuspyörä kääntyy sivuperäsimen liikkeitä seuraten kahden kierrejousen ja hornien välityksellä (kts.kuva).

 
Peräsimet
Sivuperäsimen kiinnitys vakaajaan tapahtui kolmella saranalla. Käytin SIL-shopista saatavia harmaita isoja tappisaranoita, joista poistin metallisen keskiosan. Näin sain saranasta puoliskoja, joilla rakensin poisotettavan sivuperäsimen. Pitkä metallilanka kulkee saranoiden reikien läpi pystysuunnassa ja on irroitettavissa. Toimii hyvin. Tällöin ei tarvitse kaikkia saranoita uusia, jos yksi repäistään rikki. Hornien materaali oli sen verran pehmeää, että jouduin Petrin suosituksesta korvaamaan ne epoksilevyllä, jota sain Bebekistä Hakaniemestä. Sivuperäsimen High Power-servon asensin näkyviin rungon alapuolelle 3 mm:n työntötangolla, jotta servon vaihto sen rikkoutuessa kävisi helpommin.

Korkeusvakaaja on yhtä kappaletta, peräsimet koostuivat kahdesta erillisestä puoliskosta. Kumpaankin laitoin kolme tappisaranaa ja kummallekin puoliskolle oman servon. Liimasin peräsinosien etureunoihin alumiiniputket, joiden tyviosiin porattuihin reikiin liimasin tappihornit. Korkeusperäsimissä on painonkevennyspinnat, joihin upotin n. 20 g lyijyä kuhunkin, estänee flutteria. Nämä rakenteet tein Petrin neuvojen mukaan. Korkeusvakaaja on kiinnitetty runkoon neljällä muoviruuvilla. Asensin korkeusperäsinten kaksi servoa kiinni korkeusvakaajaan näkymättömiin rungon sisään. Koko paketti on helposti irroitettavissa mahdollisia huoltoja ja korjauksia varten.

Niinkuin sanottu, mitään kirjoitettua rakennusohjetta ei ollut, joten omia sävellyksiä joutui jatkuvasti tekemään. Sehän tietysti johti kysymään neuvoa kokeneemmilta, mutta omaakin älyä sai käyttää.

 
Runko
Moottorikondoliin tein oikean koneen esikuvan mukaan eteen kaksi pyöreää jäähdytysaukkoa. Kondoliin jouduin tekemään ylimääräisen ulokkeen moottorin pakoputken mutkan peitoksi vasemmalle puolelle. Tein gondoliin pari fake-pakoputkea oikean koneen mukaisiin paikkoihin. 3W-moottorin pakoputki tuli oikealle puolelle n.60 cm päähän keulasta. Leikkasin moottorikondolin vaakasuorassa kahtia, jotta moottorin huolto ja viritys sujuisivat ilman potkurin irroitusta. En avannut kabiinin ikkunoita, jotta rakenne kestäisi paremmin hinauksen aiheuttamat kuormitukset. Tästä on se haitta, ettei rungon sisällä olevia osia pääse katsomaan irroittamatta siipeä. Siiven irroituksen jälkeen radiot, tankit, akut, hinauslaite ja optinen gyro ovat hyvin tavoitettavissa rungossa.

Hinausnarun kiinnityskohta on kabiinin päällä (kts.kuva).

Paikka on parikymmentä senttiä painopisteen takana, mutta korkealla. Korkeus taas tuo etua siinä, etteivät peräsimet rasitu niin paljon kuin jos hinauspiste olisi kabiinin takana. Jää nähtäväksi, mikä on parempi. BigLift II:ssa hinauspiste oli siirretty painopisteestä kabiinin taakse MPX:n toimesta.

 
Siivet
Siipien profiili on paksu ja leveyttä riittää, joten odotettavissa oli hitaanpuoleinen hinuri. Piirustuksissa ei ollut mitään ymmärrettävää kuvausta siipien puoliskojen yhdistämisestä. Neuvoteltuani Petrin kanssa tein vanerista pitkät laatikot, joihin meni mukana ollut poikkileikkaukseltaan neliönmuotoinen vaneritappi. Upotin ja liimasin laatikot siipien tyviosiin huomioiden keskiosan V-kulman. Käytin Cascon polystyreeniliimaa, joka täytti tyhjät paikat - ja tunkeutui laatikoihin tuottaen paljon ylimääräistä työtä poistettaessa. Vahvistin pintaa laatikon kohdalta lasikuidulla. Ainakin yhden kovan laskun viritys on kestänyt hyvin. En upottanut siivekkeitä ja laippoja siipiin, vaan kiinnnitin isot tappisaranat yläreunoihin, kuhunkin ohjainpintaan 3 saranaa. Ainoa moka oli tapahtunut ennen siipilaatikon liimausta ja sen korjaus myös. Kun nimittäin mittailin siipien pituutta, tulin siihen käsitykseen, että toinen siipi oli pari senttiä toista pitempi. Sahasin "liian" pois. Kun sitten aloin mittailla ohjainpintojen paikkoja siipiin, totesin toisen siiven olevan liian lyhyt. No eikun liimaamaan 2 cm: palanen takaisin tyveen.

Painopisteen paikka olikin niin merkillisesti pantu piirustukseen, ettei siitä tietänyt, mistä lähtien annettu lukema piti mitata. Siiven etureunasta ei ainakaan, eikä muistakaan kiintopisteistä. Joten Petri suoritti laskutoimitukset ja kävi nostamassa koneen ilmaan kun kaikki laitteet oli paikoillaan. Kävi säkä: koneen painopiste oli Petrin laskemalla alueella! Mitään lyijyä ei tarvinnut lisätä minnekään. Petrin nosto oli hyvä suoritus, koneen paino on lähes 15 kiloa.

 
Radiolaitteiden asennus
Lähettimenä minulla on MPX:n Profi mc 3030, 9-kanavaa. Ostin vastaanottimeksi MPX:n 12-kanavaisen, jotta lisälaitteisiin olisi pistokkeita. Vastaanottimessa on myös Fail-Safe-toiminto. Useimmat servot ovat Hitecin tuotteita, voimaa riittävästi. Kaikki ohjauspintojen hornit tein epoksilevystä ja työntötangot 3 mm langasta, johon jenkapakalla kierteet. Johdoissa on ferriittirenkaat häiriöpoistoa varten. Vastaanottimeen kytkin kaksi 5 kennon samanlaista akkua, joista vastaanotin ottaa virtaa sen mukaan, kummassa sitä on enemmän tarjolla. Akkuvahdit panin kullekin kolmelle akulle erikseen.

Erikoisuutena apulaitteeksi asensin HAL 2000 optisen gyron, joka siivekkeiden ja korkeusperäsimen avulla pitää koneen vaakalennossa, jos se on asennettu oikein. Harjoittelin tällaisen gyron kayttöä viime kesän pienessä Arising Star -moottorilennokissa ja siinä se oli laskuissa erityisen hyvä apu. Gyron voi panna radiolla pois päältä ja päälle lennon aikana. Ikää kun on kertynyt sen verran, että refleksit ovat hitaammat kuin nuorena. Gyron sensori on lennokin mahan alla siiven takana (kts. kuva Moottorin asennus -kappaleessa).

Kullakin siivekkeellä ja laipalla on oma servo ja radiokanava. Tämä helpottaa liikeratojen asennusta. Piirustuksissa ei ollut mitään mainintaa ohjanpintojen liikeradoista, joten ne jäivät koelentojen avulla määritettäviksi. Koska tätä kirjoitettaessa on ollut vain yksi koelento, ei ole vielä syytä julkistaa näistä mitään.

 
Päällystys
Katselin netistä millaisia Braveja maailmalla on. Kävi nimittäin ilmi Suomen Ilmailulaitoksen sivuilta, että Suomessa on vain yksi Piper PA-36 Pawnee Brave ja se on Kuopiossa ilmailukerholla. Kone oli viime vuonna isommassa huollossa eikä sen uudesta värityksestä ollut vielä suunnitelmaa. Otin kuitenkin hinuriini kuopiolaisen tunnukset; OH-PPG, mikä sopii hyvin kun nimenikin alkukirjaimet ovat papa-papa. Golfia en harrasta. Löysin netistä australialaisen Braven, jonka maalauksen otin omaan Braveeni. Siinä oli Piperin keltainen osana maalauksesta. Koska työtilassani ei voi käyttää ruiskumaalausta, tein väritykset kalvoilla. Tulos oli aivan tyydyttävä hinurille. Suurensin netistä saamani Vantaan lennokkiharrastajien logon, jonka panin suuntavakaajaan ja siipeen. Siipien ja peräsimien yläpuolet päällystin valkealla Oracoverilla ja keltaisella Solarilla alapuolet. Tunnukset runkoon ja siipeen ja siinä se sitten oli.

Vein koneen v.2006 ModelExpoon Scale Glidersin standille. Tomi oli tehnyt hienon kuvaesitteen koneesta. Kun menin sitä hakemaan pois, oli sen viereen ilmestynyt pokaali, kolmas palkinto luokassa mallilennokit, siviilikoneet. Täysi yllätys ja hauskaa, että se tuli Scale Glidersille.

 
Lennätys
Suunnitelmana oli, että Petri lentää koelennon syksyllä 2005, mutta säät huononivat niin, ettei sitä voitu tehdä. Kun Scale Gliders sai v.2006 Nurmijärveltä käyttöönsä hyvän nurmistripin, päätin, että itse lennän ensimmäisen lennon kesäkuussa. Olin lennättänyt noin 9 kg painavaa Big Lift II:a toukokuussa joitakin kertoja ja saanut rohkeutta Piperiä varten. Olin koekäyttänyt Piperin moottoria kotona ja kierrokset riittivät.

Ennen ilmaannousua tuumailimme ohjanpintojen liikelaajuuksia Hannun kanssa ja pienensimme niitä.

Ensimmäinen lento on aina jännittävä, koneen koosta riippumatta. Nousu sujui helpohkosti, taipumusta yliohjata ilmeni. Varsinainen lento oli rauhallisen tuntuista, kaarron alkaminen oikealle oli hitaampaa. Moottorin käynti vaikutti ajoittain epätasaiselta, johtuneeko servon tärinästä? Muutaman kierroksen jälkeen päätin ottaa koneen alas. Sain sen kyllä suunnattua oikein stripille, mutta vedin lopussa liikaa, jolloin kone sakkasi matalalta toiselle siivelleen. Vauriot olivat vähäiset ja ne on nyt korjattu.

Koelennot jatkuvat Nurmijärvellä ja toivon voivani piankin ryhtyä hinaamaan taivaalle pienempiä ja isompia välineitä.

 

Copyright Pertti Peussa 2006